Les raisons du crash du vol AH-5017 d'Air Algérie qui assurait de nuit la liaison Ouagadougou-Alger près du village Mossi au nord du Mali, est aujourd'hui connue.
L'accident a fait 116victimes, et impliqué une compagnie espagnole de leasing, Swiftair. L'enquête de ce crash, confiée par les autorités maliennes pour le côté technique au bureau français d'enquêtes et d'analyses (BEA), est en train de se terminer. Jeudi 3 avril, le BEA a expliqué dans un communiqué les raisons « techniques » de ce crash.
Le 24 juillet 2014, l'appareil, un McDonnel Douglas-83 (DC 9) effectue le vol régulier de nuit AH 5017 au départ d’Ouagadougou (Burkina Faso) et à destination d'Alger (Algérie). Le décollage a lieu à 01h15, la montée jusqu'à l'altitude de croisière est réalisée sans événement significatif, l'équipage effectue plusieurs altérations de cap afin de contourner une cellule orageuse.
Le pilote automatique et l'auto-manette sont engagés. L'avion atteint l'altitude de croisière de 31 000 pieds, soit environ 9 500 m. Le pilote automatique passe alors en mode de maintien d'altitude et l'auto-manette en mode de maintien de vitesse (Mach).
Le BEA, dans son rapport, explique qu'environ «deux minutes après la mise en palier de l'avion à une altitude de 31 000 ft (pieds), la valeur enregistrée de l'EPR, paramètre principal de conduite des moteurs, est devenue erronée sur le moteur droit puis environ 55 secondes plus tard sur le moteur gauche. Ceci est vraisemblablement le résultat du givrage des capteurs de pression (ou sondes des moteurs) situés sur le cône de nez des moteurs.
Si le système de protection contre le givrage des moteurs est activé, ces capteurs de pression sont réchauffés par de l'air chaud. Or, note le BEA, «l'analyse des données disponibles indique que l'équipage n'a vraisemblablement pas activé ces systèmes au cours de la montée et de la croisière», et, du «fait du givrage des capteurs de pression, l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs.
Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse».
Autrement dit, les données erronées des capteurs de pression sont à l'origine du ralentissement des moteurs, alors que l'appareil est en vitesse de croisière à 9.000 mètres d'altitude.
Le BEA poursuit: «C'est ainsi qu'à compter de l'apparition de l'erreur de mesure des valeurs d'EPR, la vitesse de l'avion a diminué de 290 à 200 kt (nœuds) en 5 minutes et 35 secondes environ et l'incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l'avion ». « Environ 20 secondes après le début du décrochage de l'avion, le pilote automatique est déconnecté. L'avion part brusquement en roulis à gauche jusqu'à atteindre 140° d'inclinaison, et à piquer jusqu'à 80° ».
C'est la chute, puis le crash. Le BEA ajoute que « les paramètres enregistrés indiquent qu'il n'y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l'équipage. Cependant, dans les instants qui ont suivi le décrochage de l'avion, les gouvernes restent braquées dans le sens à cabrer et en roulis à droite ».
Ces données ont été analysées et interprétées sur la base des informations recueillies sur l'une des boites noires, celle de l'enregistreur de données, celui phonique (voix) étant inutilisable après le violent choc de l'appareil avec le sol.
Par ailleurs, les travaux d'enquête se poursuivent, notamment sur l'analyse des paramètres de vol pour compléter le scénario décrit ci-dessus, des réactions possibles de l'équipage malgré l'absence de données de l'enregistrement phonique du vol de l'accident qui reste à ce jour inexploitable, de la formation et du suivi des équipages de Swiftair, des événements antérieurs et des suites qui leur ont été données », indique le BEA qui a précisé enfin que la publication du rapport final est prévue à la fin du mois de décembre 2015.
